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特斯拉上海工厂总投资将达500亿 2019年将投产

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(原标题:探秘临港特斯拉: 500亿“速成”式超级工厂)

本报记者 彭苏平 上海报道

上海的随塘河不宽,但沿着弓形海岸线横跨两区,从北边的川沙绵延至南边的奉贤。两区交界处,随塘河边,一座现代化的大型工厂正在崛起。

这座工厂的地面建设刚刚开始动工,它的四面是一排灰黑色墙板筑起的外墙,内部零散地放了几台挖掘机,由于刚下过雨的缘故,一些土地排水与疏散的工作正在进行。项目用地门前,工人们搭建着集装箱屋,偶尔有物流车驶入,为他们配送基础物资。

人们认为这座还未正式奠基的工厂很有“科技感”,因为那排外墙酷似太阳能板,而不是大多数中国工地上的那种简易粗糙的装置。尽管在工厂旁边(靠近奉贤的一侧),一条因项目施工被封的马路上,铺满了一片片黄澄澄的粮食。

12月5日,作为全市有史以来投资最大的外资制造业项目,上海市委副书记、市长应勇来到这里调研,也让所有人再次感受了神奇的“中国速度”。

这座工厂正是特斯拉的超级工厂(Gigafactory 3)。今年10月,特斯拉刚宣布拿地,两个月后,上海市人民政府官网便发出消息称,目前,该项目已基本完成土地平整,即将开工建设,预计明年下半年部分投产。若能实现,特斯拉国产化时间将比规划提早一年左右。

按照规划,这座超级工厂将集研发、制造、销售等功能于一体,预计在2-3年建设之后,达成50万辆纯电动整车的年产能。12月14日,21世纪经济报道记者从临港管委会相关人士获悉,该项目总投资高达500亿元人民币,第一期投资160亿,初期将先建成组装产线,以最快地实现特斯拉“国产”。

这座超级工厂身上有诸多标签,一如特斯拉那充满话题性的CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)。它是开放新能源汽车外资股比限制后第一家外商独资的汽车工厂,其进展情况很大意义上反映了中国开放市场的程度。

另外一方面,这座超级工厂也是特斯拉的重要布子。对于特斯拉而言,中国已经是它仅次于美国的第二大市场,而它所有进口到中国的汽车还需要缴纳15%(一度高达40%)的关税,如果该工厂顺利投产,特斯拉便能在中国市场发挥更大的能量。尤其是,中国还给予了新能源汽车产业一揽子支持政策。

“速成”式超级工厂

今年7月10日,特斯拉宣布在上海建厂,此后人们更为密切地关注着这个项目的一举一动。但特斯拉上海公司,包括它所兴建的这座超级工厂,却一直低调而神秘——

许多人前往特斯拉上海公司位于临港的注册地址,却被告知这是另外一家企业,地址只是特斯拉随意写就,最终他们只能失望而返;而临港的出租车司机们,他们显然听说过这项超级工程,也大致知道在靠近奉贤的方位,但就是不清楚超级工厂的具体位置。

但是,有关特斯拉上海工厂的进展常常见诸媒体平台。最近的消息显示,特斯拉已经启动该项目的招标程序,而且已经有承包商开始采购材料,这证明该工厂即将开建。

10月17日,特斯拉以1125元每平米的单价获得上海临港的一块国有建设用地,其土地建设状况基本信息显示,特斯拉需要在交地6个月内开工,并在交地后30个月内竣工。理论上,特斯拉上海工厂的开工日期最晚可以到明年4月。

但临港管委会相关人士也告诉21世纪经济报道记者,“近期的确要开工了。”而根据官方消息,这期产线将在明年下半年“部分投产”。

在产品类型与产能方面,上海环境热线官网的一份环评公示透露,特斯拉超级工厂一期将率先投产Model 3和Model Y两款车型,目标年产25万辆纯电动整车。

作为初期项目,特斯拉上海工厂将首先兴建具备部分生产能力的生产线。据了解,这是类似于蔚来南京试装厂的一座CKD(Completely Knock Down)工厂,主要采取全散件组装的生产方式。

有业内人士向21世纪经济报道记者表示,该模式能让特斯拉以最快的速度落地。“这样的产线一年多就可以搭出来,跟全产线是完全不一样的方式。很多整车厂是不愿意这样建的,因为这是一种‘速成’。但特斯拉建成这个马上就可以用进口的零部件组装。”

除此之外,建成产线后,特斯拉还可以根据在华销售情况及中美宏观贸易环境,决定是否追加投资。今年6月,发改委、商务部正式放开新能源汽车的外资股比限制,让特斯拉迎来了在华全资建厂的最好时机。而马斯克采取这种模式,则给特斯拉的后续决策留足了空间。

某种程度上,这是一种“讨巧”的方式。实际上,建设组装线正是特斯拉优先考虑的形式,此前有媒体报道称,特斯拉早期希望仅在中国建设一座总装厂,核心零部件在美国生产,但仅具备总装功能不符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》,特斯拉才最终妥协。

与此同时,上海市政府也在积极引进新能源汽车产业链上下游的企业落户,以便在未来形成更完善的汽车产业集群,进一步推动特斯拉国产化。

临港管委会相关人士告诉21世纪经济报道记者,临港集团(此前和临港管委会共同与特斯拉签约的公司)正在协助特斯拉进行“供应链培育”方面的工作。“适合放在临港地区的,都会积极引进。”据了解,上海市政府、浦东新区、临港管委会、临港集团成立了一个工作小组,每周碰头开会,沟通项目进展,并协调问题。

“临港也希望通过特斯拉吸引更多的供应商过去,把那块地填满。实际上临港对特斯拉而言并不是最好的选择,它离市中心太远,周围配套产业也相对欠缺,所以它希望建立配套的产业园区。”上述业内人士也表示。

客观而言,临港已经具备了不错的汽车产业基础:2007年上汽集团乘用车项目入驻,目前已经形成了乘用车整车、发动机、精密零部件、能源系统等的生产制造及后续物流配送、配套服务的完整产业链,此外,一批上下游产业配套企业,如诺信汽车零部件等也纷纷落户。

特斯拉落户临港后,与之毗邻的奉贤也在积极打造若干个新能源汽车配套产业园,以成为新能源汽车产业辐射区。

供应链与资金挑战

虽然特斯拉工厂正在快马加鞭,但是对于此刻的特斯拉而言,培育国内的供应链体系并非易事。“生产层面特斯拉基本不会有什么问题,关键是面临供应链和市场的挑战。”12月16日,汽车行业分析师钟师对21世纪经济报道记者表示。

钟师表示,一直依赖美国供应商的跨洋运输并不现实,长期来看,特斯拉要实现规模化生产,还是需要培育在中国的供应链体系,但这并不容易。“特斯拉是一个全新的产品品种,与原来整车厂的产品完全不一样。在物色供应商以及零部件的研发生产方面,特斯拉将会耗费大量的时间和精力。”

这有可能让特斯拉再次陷入“量产地狱”。长期以来,产能不足、无法达到预期产量的问题一直困扰着特斯拉。在发布Model 3这款大众车型初期,马斯克定下的目标是每周生产5000辆,但在长达一年的时间里,它的生产进度远远落后于计划。直到今年6月的最后一周,特斯拉终于生产了5031辆Model 3,周产能达标。

这一年中,特斯拉遇到了电池制造、零件制造、装配线开发等一系列的问题,在中国建厂后,这些问题可能再次重演。在第一期工厂中,规划的产能高达每周4800辆,长期而言,特斯拉在中国工厂的年产能将高达50万,即每周9600辆。

在规划产能如此规模的情况下,工厂建设投资也是一笔不小的数目。根据项目规划,第一期项目投资额约160亿元人民币,项目总投资则高达500亿元人民币。而特斯拉本身的现金流并不充裕。

过去的14年中,特斯拉一直未能实现年度盈利。自2010年上市以来,仅在2013年第一季度、2016年第三季度和2018年第三季度实现了盈利。而在中国建设工厂之外,特斯拉在美国本土的扩张并未停滞,这将为特斯拉带来巨大的财务压力。

近日,马斯克在接受美国媒体采访时表示,特斯拉正在考虑收购通用汽车旗下闲置的汽车生产工厂。在此情况下,特斯拉还有足够的资金来投建上海的超级工厂吗?

上述业内人士告诉21世纪经济报道记者,特斯拉建厂所需的大部分资金将会通过发债的方式进行募集。作为外资企业先进产能的典型代表,特斯拉又是国内放开外资股比限制后“第一个吃螃蟹的人”,在土地、税收、融资方面都会享受“公平且优厚”的待遇。

“特斯拉是一面旗帜,上海作为科创中心,引入像特斯拉这样的企业毋庸置疑,它是新能源车的典范,说实话如果没有特斯拉,现在国内的新势力造车也很难让人信服。”上述人士表示,特斯拉项目的特殊意义在于,它既是业内顶尖的企业,而且也是汽车行业对外开放的标杆。

业内普遍认为,落户临港后,在政策层面,特斯拉将“一路绿灯”。目前,新能源车企及车型的资质审批准入门槛越来越高,2016年至今,仅有15家车企获批发改委的生产资质,其中仅10家通过了工信部的产品准入,但在业内人士看来,这对特斯拉而言不是问题。

鹿死谁手?

国内众多造车新势力都将特斯拉视作竞争对手,特斯拉在中国实现量产后,是否会对国内的新能源汽车产业造成很大影响?业内观点喜忧参半。

汽车行业分析师、全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤对21世纪经济报道记者表示,特斯拉国产化后,国内的新能源车企将不得不进行“差异化”竞争,三年之后,造车新势力会经历真正的“洗牌”,最终只剩下一两家。

而钟师则表示,特斯拉入华不会对行业造成很大影响,相比而言,特斯拉整体定位偏高端,与大多数国内造车新势力的车型不在一个细分市场,而在两三年规模化生产后,特斯拉同样会面临传统车企的激烈竞争。

在蔚来资本管理合伙人张君毅看来,特斯拉来到中国后,会成为行业“鲶鱼”,倒逼造车新势力们更好地适应市场环境。

事实上,对外开放对当前的新能源汽车而言并非不可承受。有业内分析称,与30年前外资品牌入华时中国汽车工业毫无优势相比,中国新能源汽车在近几年的发展中,已经积累了不少技术、人才等储备,所以国内的造车企业是具备一定的竞争能力的。

从时间上看,国内造车新势力仍有发力机会。按照规划,特斯拉达成规模化生产将在2-3年后。明年起国内将有众多新能源车上市,特斯拉两年后出车,先发优势已经不复存在,Model 3上市后,可能国内市场类似的产品已经出了不少,本土品牌在性价比等方面仍具有独特优势,所以特斯拉面临的不确定因素很多。

与特斯拉相比,新势力造车主要的挑战或是资金问题。“新造车企业是有压力,如果没有前几年的热钱,不会产生这么多企业,但问题是,大家要造车的时候,钱又紧张了。”张君毅指出,“造车企业在起步的5-10年都需要持续的融资和发展能力。”

实际上,特斯拉国产之后,更大意义上的冲击在于对外开放对整个产业带来的挑战,特别是国有汽车集团产生更大影响。多年来,一汽、上汽、东风等汽车集团,纷纷凭借合资公司带来的巨额利润,但随着外资股比放开,宝马控股华晨宝马、特斯拉独资,外资车企将在中国市场享有更高的话语权,中方在这部分的业务需要提升自主盈利能力。

当然,特斯拉最终能否按计划顺利进入中国市场,也需要时间考验,两三年后的中国新能源汽车市场,“鹿死谁手”还很难说。“特斯拉在美国很成功,但在中国市场不是那么成功,因为他没有那么了解中国市场,特斯拉的竞争对手,其实不光现在这些造车新势力,传统豪华汽车企业,例如奔驰宝马奥迪,也不会示弱,他们到2021、2022年也会上市更为成熟的新能源车型。” 张君毅表示。

“特斯拉的成功在于创造了新品类,这个品类是跟豪华车拼性价比、拼更好的服务体验的。”张君毅指出,但真正从品质角度考量,特斯拉也尚未做到尽善尽美,更为关键的是,传统车企在中国市场的耕耘时间更长,对中国市场的理解显然更加深刻。

实际上,对于中国车企而言,无论是造车新势力还是传统车企,不需要把特斯拉作为目标,而是应该深耕汽车产业,找准自身定位,在充分开放的市场环境中参与竞争。(编辑:何芳)

 来源:21世纪经济报道  编辑:滚动新闻编辑组

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